Seko SJ:s ordförande bekräftar att avgångsproceduren, speciellt med de äldre tågen och i Stockholm, är ett allvarligt stressmoment.
Men Erik Johannesson, som även är ledamot i SJ:s styrelse, menar att företaget gör vad de kan för att underlätta för personalen.
SJ planerar också att bygga om tågen till viss del, men att ta dem ur drift är inte aktuellt just nu.
Missa inte längre ner i texten: Bloggar en sak, säger en annan.
Seko SJ-ordföranden har 2 000 medlemmar bakom sig när han förklarar att ”vintern varit en slitsam period, speciellt för ombordpersonal och kundtjänst”. Men han konstaterar också att vintern nu börjar ”plana ut” och att det gör arbetet rimligare. I stressiga situationer är det ofta de med störst erfarenhet som får gå in och ta mer ansvar.
– De nya är det tufft för, säger Erik Johannesson.
Är det rimliga krav som ställs på ombordpersonalen i samband med förseningar?
– Avgångssignaleraren har en plikt att göra en så kallad efterkontroll. Där uppstår det en jobbig och riskabel situation. Speciellt i Stockholm och Uppsala där kunderna inte respekterar att dörrarna stängts och tåget är satt i rörelse.
Han är frustrerad och återkommer vid flera tillfällen till ”situationen i Uppsala och Stockholm”.
Jag frågar mer om själva avgångsrutinerna och nämner olyckan med Therese Johansson. Erik Johannesson säger att han hört talas om händelsen men vill inte kommentera den eftersom han inte kan detaljerna.
– Uppenbarligen har det hänt något i samband med avgångsproceduren, så långt kan man väl sträcka sig. Jag har läst vad hennes föräldrar har sagt. Det är självklart så att när ens anhöriga har råkat ut för en olycka så tar man ut den frustrationen på något, då är det klart att SJ står i skottgluggen. Men rent tekniskt så inträffar det inga olyckor om alla respekterar tåg som rullar. Men det är ju ofta folk kommer och slänger sig på och det är förenat med livsfara. Sen om det var så i hennes fall det kan jag inte svara på och vill inte kommentera heller.
Jag försöker ställa en hypotetisk fråga om det kan finnas lägen som är så stressiga att man som personal måste koppla bort allt omkring, när Erik Johannesson säger:
– Min uppfattning är att jag som lokförare inte kan börja vara trevlig mot kunder när jag börjat röra på en pjäs som väger flera hundra ton. Då får man prioritera sin arbetsuppgift före nån kund som kommer och frågar om något. Så är det ju. Men det är min högst personliga reflektion.
Erik Johannesson beskriver skeendet när tåget är lastat. Man har fått svar på begäran om tågväg och avgångssignaleraren ger tecken – då gäller det att komma iväg, varje minut försenar andra bakom.
Vi tar upp ämnet ”Ny tid”, utan att nämna att det tåg Therese Johansson skulle åka med avgick före den nya utsatta avgångstiden. Erik Johannesson inser att det kan vara ett problem att någon som inte vet att tåget ibland kan gå före det har gått in i Pressbyrån för att köpa en tidning och sen missar tåget.
– Det är naturligtvis en brist. Men ur säkerhetssynpunkt ser jag inget problem med det.
Bloggar en sak, säger en annan
Hur mycket pressar SJ på att det är bra om tåget går tidigare?
– Jag har synpunkter på allt sån’t där, i och med att jag är fackordförande, naturligtvis. Jag har kört tåg i 35 år, men jag kan inte påstå att företaget någon gång jagat mig för att jag försenat ett tåg för att jag har gjort en annan bedömning än trafikledning och andra. Har vi säkerhetsmässiga problem, det kan vara svårt att stänga dörrar på grund av flödet, att det fortsätter komma folk… Det jag får göra då är att ringa trafikledningen och säga att vi inte kan åka än.
Utåt vill Erik Johannesson alltså ge en helt annan bild än den han gav i slutet av 2010 på fackförbundets blogg. Där skriver han:
I SJ finns en attityd att beordra förare att köra tåg utan ombordbemanning när det saknas ombordpersonal. SEKO accepterar inte det synsättet av flera skäl. Bland annat skall det ske en riskanalys om det överhuvudtaget är möjligt att skicka ett tåg utan ombordpersonal. Vem kan garantera att risken är försumbar när vi ser hur flera tåg stått spänningslösa på södra stambanan under dagen?
Även när jag frågar om eventuell personalbrist ställer sig styrelseordföranden helt på SJ:s sida.
– Jag upplever inte att det råder någon direkt brist på personal, inte på ombordsidan, om jag säger så.
Nu ska SJ bygga om de äldre tågen. Bland annat ska det inte gå att öppna dörrarna utifrån ens i låga hastigheter och fotsteget, egentligen avsett för växlare att åka på utanför trafik och i speciella situationer, ska tas bort.
Men att diskutera om den typen av tåg alls ska få finnas vill inte Erik Johannesson.
– Vi lever med vagnar som är 40 år till helt nya. Det finns hela spektrat. Vi jobbar ju alltid med att försöka ta bort olika typer av risker i vår verksamhet. SJ får självt svara för sina åtgärder. Jag talar som facklig representant och har naturligtvis åsikter, men jag är inte beredd att göra något uttalande.
Mer tydlig var Erik Johannesson när han skrev på Sekos blogg den 15 februari – dagen efter olyckan med Therese:
Personligen tror jag att det är viktigt att gå vidare och utveckla nya tåg innan de gamla är helt nerslitna. Skall vi bibehålla förtroende hos kunder och personal så måste det till bättre fordon med högre driftsäkerhet. Att fortsätta att satsa med fordon som är drygt 17 år i genomsnittsålder är förmodligen ingen bra strategi.
2 kommentarer
Comments feed for this article
augusti 22, 2011 den 6:55 e m
168 792 tecken om SJ « Andreas Nilsson
[…] SJ bygger om tågmodell för att minska riskerna (9/3) Stor intervju med Seko:s (facket för SJ-anställda) ordförande. Han berättar om stressmomentet som avgångsproceduren innebär och avslöjar även att den aktuella tågmodellen ska byggas om. Intervjun jämförd med vad Erik Johannesson bloggar avslöjar dock att det är två olika bilder han ger. […]
mars 7, 2012 den 9:57 e m
Rasmus
Jag förstår nog inte riktigt det sensationella i det du skriver under rubriken ”Bloggar en sak, säger en annan”.
I första delen frågar du Erik om SJ pressar på att tåget ska köra före en annonserad (och beräknad) ”ny tid”, vilket jag liksom Erik aldrig har känt.
För det första, när det gäller fallet Stockholm C, så går det sällan att komma iväg omedelbart; såväl SJ ABs egna tåg, tät pendeltågstrafik, godståg och andra persontågsoperatörer trängs ju trots allt om TVÅ (2) tågspår söderut från stationen. Man kan helt enkelt inte bara sticka hur som helst med ett tåg.
För det andra sitter inte ”SJ” normalt och övervakar de ”nya tider” som Trafikverket lägger ut, och de ringer inte heller till oss förare för att hetsa iväg tåget före den tiden. ”SJ” i detta fall representeras närmast av vår operativa arbetsledning, vilka inte är lika med de tågklarerare på Trafikverket som styr tågtrafiken direkt eller bestämmer när tågen kan avgå.
Sen citerar du Erik Johannessons blogg där han skriver om en helt annan sak; inlägget handlar om att SJ AB i vissa fall har försökt få lokföraren på främst motorvagnståg att köra ensam utan någon tågpersonal inne i tåget, och inte om att man försöker hetsa iväg tåg före ny annonserad avgångstid.
Personalbrist kan vara akut eller långtida. Erik menar nog i detta fall snarare att personalläget är (mer eller mindre) stabilt på längre sikt, men att det självklart kan uppstå akut personalbrist exempelvis när någon blir sjuk eller inte har fått lagstadgad rast under arbetspasset på grund av förseningar och dylikt. Ingen seriös järnvägsoperatör kan idag, av ekonomiska skäl, hålla stora personalstyrkor på jour ifall det skulle hända något. Blir man sjuk och det inte finns någon jour, märks det direkt: ett tåg måste ha en förare och ofta någon tågpersonal ombord; finns inte det, får inte tåget gå. Det enda alternativet man har att förlita sig på då är att någon är beredd att jobba övertid.
———————-
I andra halvan tycks du vilja få Erik att svara på om han anser att personvagnar alls ska få finnas eller ej. I hans blogg skriver han att man ska ”utveckla nya tåg innan de gamla är helt nerslitna”.
Som en kommentar till detta kan sägas att bilar tillverkas i tusentals världen över, av många olika företag och de kan i princip användas i vilket land som helst… man kan ju gå in hos vilken bilhandlare som helst och bara köpa sig en ny bil! Att man sedan i västvärlden byter bilar lika ofta som vissa byter underkläder är en helt annan diskussion.
När det gäller järnvägsfordon byggs de numera i relativt små serier av ett fåtal tillverkare i världen. De måste ofta specialanpassas efter förutsättningarna (spårvidd, elsystem, signal- och säkerhetssystem, m.m.) i respektive land och ofta godkännas av nationella transportmyndigheter innan de kan tas i trafik – i Sverige gör Transportstyrelsens järnvägsavdelning detta. Därför är det relativt dyrt och krångligt att skaffa nya järnvägsfordon, och man kan inte bara sluta köra med en fordonstyp (i detta fall personvagnar) utan att börja planera för ersättare många år i förväg. I dagsläget fasar exempelvis statliga Green Cargo ut en serie äldre ellok som med framgång använts i daglig tågtrafik i nästan 60 år!
Att han därmed inte vill diskutera om man ska ställa av hela personvagnsflottan för, ursäkta den drabbade Therese och sammanhanget, en allvarlig personolycka är kanske rätt naturligt. Har man inga alternativa fordon att sätta in, gäller det att ”utveckla nya tåg innan de gamla är helt nerslitna” som Erik skriver.